А всё-таки красив в Волгограде железнодорожный вокзал! Очень характерный представитель своеобразного архитектурного стиля начала 50-х годов прошлого века. Можно никуда и не уезжать – гулять и любоваться лепниной, величавой советской живописью, узорчатой башней, резными часами (даст Бог, когда-нибудь будем сверять по ним время, как раньше).
А вот ещё закончится реконструкция, тогда и вообще благодать наступит. Войдёт под высокие своды пассажир, оглянется в восхищении кругом, да и гаркнет от души, перефразируя старый спиричуэл: «Удобен, удобен, наконец, удобен!» И будет прав, потому что и то, что сегодня нам показывают, убеждает в грандиозности перспектив для нашего брата пассажира. Да сбудутся надежды!
Между прочим,
вокзал в нашем Царицыне и до революции славился по всей России. Был он по площади больше нынешнего, хотя, конечно, пониже – в два этажа всего, и то – только в пристройках. Проезжали через него самые известные люди России. Даже Александр Третий с супругой бывал здесь ещё в качестве наследника цесаревича.
Любопытна сама история появления железной дороги в нашем городе. Легенда гласит, что совершилось сие во-многом благодаря случаю. Но зато и строительство её эхом отозвалось по всей России, вызвав к печати публицистику тогдашних кумиров Добролюбова и Герцена и потревожив самого императора. Но – обо всём по порядку.
Вокзал в Царицыне возник на Грязе-Царицынской железной дороге, вошедшей в строй в 1868 году. Однако, это была уже вторая дорога. А первая – Волго-Донская – начала затеваться в конце 50-х годов. Уж больно поприще тут было заманчивое. Переволока – место, где Волга ближе всего подходит к Дону. От века шли и шли здесь товары, пролегал знаменитый путь из варяг в греки. Последнее время царил конный извоз, быки да волы. Огромные фуры тащили грузы неспешно, но верно. И каждая фура давала по полсотни рублей прибыли в сезон – за такой навар можно было душу чёрту заложить.
Держали «дорожно-транспортный бизнес» дубовские купцы. Крепко держали. Царицын не шёл ни в какое сравнение с бурлящей деловой Дубовкой, настоящей царицей Переволоки. Сюда стекались все самые ходовые товары, здесь проживали самые именитые и богатеющие купцы.
Если промышленные предприятия Царицына изготавливали продукции на 10 тысяч рублей в год, то в Дубовке — в десять с лишком раз больше. Общая площадь Царицына тогда равнялась всего-то трём верстам. С предместьем выходило до 6 вёрст. Жители знай себе разводили сады, раскидывали бахчи, ловили рыбу. Благо рыбы той в Волге было невпроворот. Да какой! Стерлядь, осетр, белорыбица, севрюга, не говоря уже о сазане или судаке. Все это богатство вылавливалось в огромных количествах — ежегодно на 30 тысяч рублей серебром. Имелась поэтому неплохая торговлишка. Вот так, ни шатко, ни валко, шла в городе жизнь. К середине 19 века насчитывалось здесь чуть более 1700 жителей, и имелась всего одна больница на 45 коек.
Но именно процветание и сыграло дурную роль в судьбе посада Дубовки. Когда речь зашла о строительстве в здешних краях железной дороги, зажиревшие дубовские купцы почесали в затылках, да и решили, что нечего от добра искать добра. На кой ляд нужна железка, когда есть Волга и имеется налаженный конный перевоз? Упёрлись купчины — и ни в какую.
Тогда и решено было проложить дорогу от Калача до Царицына. Эх, знали бы те купцы, что не прорюхали свою знатнейшую выгоду, упустили её, как воду промеж пальцев. Легенда? Может, и легенда. Но, как бы там ни было, в волжских степях началось строительство. Оно велось одновременно от Калача и Царицына. Общая протяжённость дороги составляла 72 версты или почти 77 километров. Неизвестно, были ли в те поры тендеры или обошлись без них, но подряд на все земляные работы по устройству полотна был передан царицынскому купцу Гладилину. Тот поручил вербовку рабочих и работу своему родственнику Головкину. И уж этот родственник развернулся на славу. Да так, что из самой столицы приезжали в наши края высокопоставленные особы разбираться в тутошних заплетениях.
Головкин навербовал в окрестных губерниях около двух тысяч крестьян. Их вывезли в открытую степь, где не оказалось даже бараков. Просто были выкопаны ямы, сверху накрытые досками, — вот и всё «общежитие». Мало того, для рабочих не припасли в достаточной мере ни продовольствия, ни воды.
Потом этот эксперимент Головкина был с успехом повторен на комсомольских стройках и при покорении целины. Также вывозили людей в голое поле, рассовывали по наспех вырытым землянкам, и голодные, холодные – вперёд, заре навстречу. Очень выпукло описал похожие порядки на строительстве узкоколейки Николай Островский в своём знаменитом романе «Как закалялась сталь». Но не всё, что полезно металлу, подходит людям. Истина проста, однако кому она нужна на «великих стройках»?
Но мы, кажется, отвлеклись.
В ямах, предназначенных для проживания, размещалось по 30 человек. Неудивительно, что в такой тесноте, духоте и зловонии начались массовые болезни, вспыхнула эпидемия холеры и тифа. Всю линию обслуживал один врач и один фельдшер. Для «госпиталей» возвели шалаши. Смерть косила людей налево и направо: в день умирало по 20 человек. Начались массовые побеги и волнения. На укрощение были брошены казаки и полиция. Из 2000 рабочих умерло 500, бежало 300, остальные просто не могли работать.
Вести о неслыханных издевательствах над людьми разнеслись по всей России. Громоподобной статьёй отозвался Герцен в своём «Колоколе». Добролюбов выпустил в журнале «Современник» уничтожающую критику под красноречивым названием: «Опыт отучения людей от пищи».
Строительство вынужден был облагодетельствовать своим посещением один из главных акционеров Василий Кокорин. Он нашёл оригинальнейший способ помощи несчастным. А именно: приказал бесплатно выдавать больным чай два раза в день, здоровым — стакан водки. Понятно, что делу это помогло мало, и, с наступлением холодов, в октябре 1859 года работы на дороге прекратились. Однако полностью свёрнуты, конечно, не были. По весне начался второй этап злых приключений на железке.
(Продолжение следует)
